Technische Daten

 

Die Boote der Klasse 143 (ALBATROS-Klasse) wurden als reine "Verdränger" konzipiert. 

Unter einem Verdränger versteht man im Schiffbau ein Boot, das sich zu jeder Zeit mit dem kompletten Unterwasserschiff im Wasser befindet und dieses verdrängt. Das Gegenteil von Verdrängern sind Gleiter,  die sich mit zunehmender Geschwindigkeit aus dem Wasser heben und anfangen, darauf zu gleiten. Das ist allerdings nur bei einer bestimmten Rumpfform möglich und erfordert eine der Bootsgröße und vor allem dem Bootsgewicht angemessen starke Antriebsleistung. Zudem gibt es noch Halbgleiter, die sich in Konstruktion und Betrieb zwischen den Verdrängern und (Voll-) Gleitern befinden.

 

Jedes Wasserfahrzeug, gleich ob Floß, Flugboot, Boot oder auch Schiff, ist als Schwimmer im Ruhezustand im Wasser ein Verdränger, da jeder im Wasser befindliche Körper Wasser gleichen Gewichts verdrängt (Archimedisches Prinzip). Die Unterschiede zwischen Verdränger, Halbgleiter und Vollgleiter treten erst zu Tage, wenn sich ein Wasserfahrzeug in Bewegung setzt; dies ist schon in der Planung der Rumpf- und Antriebskonstruktion, der Beladung und des Einsatzzweckes zu berücksichtigen, da sich am fertigen Boot oder Schiff diese Eigenschaft nicht mehr ändern/beeinflussen lässt.

Man hat sich aufgrund der besseren Seefähigkeit und der damit verbundenen höheren Einsatzfähigkeit für einen Verdränger entschieden der zusätzlich noch einen wesendlich stabilere Waffenplattform bietet. Den Nachteil einer etwas geringeren Höchstgeschwindigkeit hat man, aufgrund der vor genannten Vorteile, bewusst in Kauf genommen.

 

Ausgerüstet wurden die Boote mit 4 Hauptantriebsmaschinen von MTU die, jeweils über ein Wendegetriebe das bis zu 6000 PS verarbeiten konnte, auf eine Welle mit einem feststehenden Propeller gewirkt haben. Aus Stabilitätsgründen, um nicht permanent Gegensteuern zu müssen und den Geradeauslauf zu optimieren, hatten die Wellen unterschiedliche Drehrichtungen. Die beiden Innenmaschinen drehten nach Innen und die beiden Außenmaschinenen drehten nach Außen. Zusätzlich hatte jede Schraube auch eine eigene, der Position entsprechende Steigung. Somit hatte jedes Schnellboot zwar 4 Propeller, die aber untereinander nicht kompatibel waren. Die Steuerung der Hauptantriebsmaschinen erfolgte, für jede Hauptmaschine getrennt, aus dem Fahrstend über sogenannte Drehzahlregler oder Fahrtsteller. Diese Drehzahlregler verfügten über feste Rastpunkte, die für die vorgegebenen Fahrtstufen eingerichtet waren. Es bestand aber die Möglichkeit, die Drehzahl der Motoren über ein kleines stufenloses Handrad nachzuregeln. Diese Feineinstellung wurde immer dann genutzt, wenn aus dem STL (Schiffs Technischer Leitstand), in dem der STO (Schiffs Technischer Offizier) sowie der Mot.Meister die Motorendaten überwacht haben, die Anweisung dazu kam. Die Anteuerung der Motoren erfolgte über Druckluftleitungen, was eine gewisse Verzögerungszeit vom Fahrbefehl bis zum Einkuppeln der Getriebe nach sich zog. Dies musste der fahrende WO unbedingt in seine Planung, insbesondere bei Anlegemanövern, mit einbeziehen.

 

Ein weiter Besonderheit bei der Motorensteuerung war, das die Getriebe den Fahrbefehl "Zurück" nur unter einer bestimmten Wellendrehzahl ausgeführt haben. Fuhr also ein WO mit zu hoher Wellendrehzahl  bzw. Geschwindigkeit auf eine Pier zu, konnte er die Maschinen nicht zum Aufstoppen des Bootes nutzen. Im Notfall oder bei Druckverlust bestand die Möglichkeit die Hauptantriebsmotoren direkt vor Ort am Motor selbst zu steuern. Die Fahrbefehle wurden dann über die BÜ- Anlage übermittelt.

 

Richtungsänderungen des Boots wurden durch das im Fahrstand montierte "Ruder" veranlasst. Das "Ruder", das im Prinzip ein Steuerrad ist, war über eine elektrische Welle mit der Rudermaschine in der Abt. I verbunden. Hierbei machte man sich das Drehfeld des elektrischen Stroms in einem Motor bzw. Generator zu Nutze. Diesem elektrische Drehfeld folgte an der Rudermaschine ein Stellmotor gemäß den Bewegungen die durch den Rudergänger ausgelöst wurden. Diese Bewegungen wurden dann auf ein Hydrauliksystem übertragen, das dann mit einem Gestänge, die Ruderbefehle direkt auf die beiden Ruderblätter hinter den Antreibspropellern übertrug. Auch hier bestand im Notfall die Möglichkeit die Rudermaschine mit einer Notsteueranlage, die Elektro-Hydraulisch arbeitete, direkt aus der Abteilung I zu bedienen.

 

Im Falle einer Störung der Versorgungsspannung zur Abt. I war zusätzlich noch eine mechanische Ruder-anlage vorgesehen. Um mit dieser Anlage steuern, zu können musste das massive Stahlgestänge der Ruderanlage an einem Notruder eingekuppelt werden. Die Ruderblätter wurden dann mit Muskelkraft, gegen den Druck der Propeller, bewegt. Die Befehlsübermittlung zwischen Brücke und Rudergänger erfolgte entweder über die BÜ - Anlage oder, im Extremfall, über eine Menschenkette die an Oberdeck zwischen der Brücke und der Abt. I gebildet wurde.

Abmessungen und Eckdaten

Typenverdrängung: 380,30
t
Einsatzverdrängung: 393,73 t
Länge z.d. Loten: 54,40
m
Länge über alles: 57,58 m
Breite auf Wasserlinie: 7,62 m
Breite auf Oberdeck: 8,08 m
Konstruktionstiefgang: 2,19 m
Einsatztiefgang: 2,57 m
Seitenhöhe: 4,75 m
Antrieb:

4 Dieselmotoren MTU 16V956 TB1 mit je 4.000 PS         

4 dreiflügelige Schrauben mit je 1,30 m Durchmesser

E-Anlage: 4 Dieselmotoren MWM D601-6 mit je 177 PS = 100 kVA
Geschwindigkeit: Marsch 27 kn, max.40 kn
Verbrauch:

27 kn ca.1- 2 t/Std.

"Alle Allee" über 4 t/Std.

Bunkerkapazität: 43 t
Bewaffnung:

2 x 2 Seezielflugkörper MM38 Exocet

2 Schnellfeuerkanonen OTO Melara 76L/62

2 Torpedorohre für 533 mm Schwergewichtstorpedo SEAL DM2 A1

Ausrüstung:

AGIS-System, Seeraumüberwachungs- und Feuerleitradar WM27, Link 11, ESM-Anlage, MES-Anlage, ABC-Sprühanlage, OGR-7,

Später Nachgerüstet:

EloKa FL 1800S II, MSP 500, Täuschkörper-Systeme "Wolke" und "Hot Dog", Halterungen für 2 schwere Maschinengewehre vom Typ Browning M2

Besatzung:

40 Mann bestehend aus:

4 Offiziere, 4 PUO`s, 15 UO´s und 17 Mannschaften